দেড়শ কোটি টাকায় সংস্কারের পরও কমেছে ট্রেনের গতি, বেড়েছে ঢাকা-কক্সবাজার ভ্রমণ সময়

চট্টগ্রাম থেকে কক্সবাজার পর্যন্ত রেলপথের দূরত্ব ১৫০ কিলোমিটার। ২০২৩ সালের অক্টোবরে কক্সবাজারে ট্রেন সার্ভিস চালুর পর ভঙ্গুর ও নড়বড়ে রেলপথের কারণে রুটটির ট্রেন সার্ভিস ভোগান্তির কারণ হয়ে উঠেছে যাত্রীদের কাছে।

এর মধ্যে ষোলশহর-দোহাজারী রেলপথে দুটি বড় সংস্কারের উদ্যোগ নিয়ে প্রায় দেড়শ কোটি টাকারও বেশি ব্যয় করে সরকার। তবে বিপুল এ ব্যয়ে ট্র্যাক সংস্কার করা হলেও রেলপথটিতে ট্রেনের গতি কমেছে। এতে ঢাকা-কক্সবাজার ও চট্টগ্রাম-কক্সবাজার ট্রেনের ভ্রমণ সময় অস্বাভাবিক বেড়ে যাওয়ায় ভোগান্তিতে পড়ছেন যাত্রীরা।

২০১৮ সাল পর্যন্ত ষোলশহর-দোহাজারী ৪০ কিলোমিটার রেলপথে ট্রেনের গতিবেগ ছিল ঘণ্টায় কমবেশি ২০ কিলোমিটার। ২৩৩ কোটি টাকার একটি প্রকল্পের অধীনে ষোলশহর-দোহাজারী ও ষোলশহর-নাজিরহাট সেকশন সংস্কার করা হয়েছিল। প্রকল্পের দুই-তৃতীয়াংশই ব্যয় হয়েছে ষোলশহর-দোহাজারী সেকশনে। তবে নিম্নমানের কাজ, দুর্নীতি ও লুটপাটের কারণে ট্রেনের গতিবেগ আশানুরূপ বাড়েনি। এ কারণে ২০২০ সালের জানুয়ারিতে প্রণীত রেলের ওয়ার্কিং টাইমটেবিলে (ডব্লিউটিটি) সেকশনটিতে ট্রেনের গতিবেগ নির্ধারণ করা হয় মাত্র ৩০ কিলোমিটার। পরবর্তী সময়ে পুনরায় সংস্কার করে গতিবেগ দ্বিগুণ করা হলেও এখন ট্রেন চলছে মাত্র ৪০ কিলোমিটার গতিতে।

দোহাজারী-কক্সবাজার রেলপথ নির্মাণের পর ঢাকা-কক্সবাজার দ্রুতগতির ট্রেনের সঙ্গে সমন্বয় করতে ২০২৩ সালের শেষার্ধে ষোলশহর-দোহাজারী রেলপথটি আবার সংস্কার করে পূর্বাঞ্চল রেলের প্রকৌশল বিভাগ। প্রায় ২৫ কোটি টাকারও বেশি ব্যয়ে এ সংস্কারকাজের পর রেলপথটির অনুমোদিত গতিবেগ বাড়িয়ে ঘণ্টায় ৬০ কিলোমিটার করা হয়। দ্বিতীয় দফা সংস্কারকাজও মানসম্মত না হওয়ায় শুরু থেকেই সেকশনটির গতিবেগ কমিয়ে ঘণ্টায় ৪০ কিলোমিটারে নামিয়ে এনেছে রেলওয়ে, যা ঢাকা-চট্টগ্রাম ও দোহাজারী-কক্সবাজার রেলপথে ট্রেনের গতিবেগের সঙ্গে বড় ব্যবধান তৈরি করেছে।

রেলের অপারেশনসংশ্লিষ্টরা বলছেন, ২০২৩ সালের অক্টোবরে কক্সবাজারে ট্রেন সার্ভিস চালুর আগে চট্টগ্রাম-দোহাজারী রেলপথটি দ্রুত সংস্কার করা হয়। দোহাজারী-কক্সবাজার রেলপথ প্রকল্পটি তৎকালীন প্রধানমন্ত্রীর অগ্রাধিকার প্রকল্প হওয়ায় রেলের নিয়মিত মেরামত কাজের বরাদ্দ থেকে দোহাজারী পর্যন্ত রেলপথ সংস্কার করা হয়। আবার কর্ণফুলী নদীতে নতুন সেতু নির্মাণ বিলম্ব হওয়ায় ৪৪ কোটি টাকা ব্যয়ে কালুরঘাট সেতুটি মেরামত করা হয়। সরকারের উচ্চপর্যায়ের চাহিদার পরিপ্রেক্ষিতে মানুষের কাছে তৎকালীন সরকারের অবকাঠামো কাজ দৃশ্যমান করা এবং নির্বাচন-পূর্ব উদ্বোধনের সুযোগ নিতে রেলপথটি দ্রুত মেরামত করে ৬০ কিলোমিটার গতিবেগ করা হলেও কার্যত ট্রেন চলছে ৪০ কিলোমিটার গতিতে।

নাম প্রকাশ না করে রেলওয়ে পূর্বাঞ্চলের একাধিক স্টেশন মাস্টার ও লোকোমাস্টার বণিক বার্তাকে বলেন, ‘চট্টগ্রাম-ষোলশহর ও ষোলশহর-দোহাজারী রেলপথটি সংস্কার করে জিআইবিআর (গভর্মেন্ট ইন্সপেক্টর অব রেলওয়ে) অনুমোদন নিয়ে ৬০ কিলোমিটার গতিবেগ নির্ধারণ করা হলেও শুরু থেকেই ৪০ কিলোমিটার গতিতে ট্রেন চালাতে হচ্ছে। এজন্য প্রতিটি ট্রেন চট্টগ্রাম স্টেশন থেকে ছাড়ার আগে লোকোমাস্টারদের ওটিপি (৮০) ফর্মে গতি নিয়ন্ত্রণাদেশ দেয়া হয়। ঢাকা-কক্সবাজার ও চট্টগ্রাম-কক্সবাজার পর্যন্ত ট্রেন চালাতে নির্ধারিত সময় বেঁধে দেয়া থাকলেও প্রকৌশল বিভাগের নির্দেশনায় কম গতিতে ট্রেন চালাতে হচ্ছে। এতে কক্সবাজার রুটের ট্রেনের শিডিউল ধরে রাখা যাচ্ছে না। প্রতিটি ট্রেন ন্যূনতম ৩০ মিনিট থেকে সর্বোচ্চ ১ ঘণ্টা পর্যন্ত বাড়তি সময়ে গন্তব্যে পৌঁছাতে হচ্ছে বলে অভিযোগ তাদের।

জানতে চাইলে রেলওয়ে পূর্বাঞ্চলের প্রধান প্রকৌশলী মো. তানভিরুল ইসলাম বণিক বার্তাকে বলেন, ‘পাহাড়তলী থেকে ষোলশহর হয়ে দোহাজারী পর্যন্ত মেগা প্রকল্পের মাধ্যমে নতুন রেলপথ নির্মাণের উদ্যোগ নেয়ায় ২০২৩ সালের সংস্কারকাজটি করা হয়েছে কোনোরকমে ট্রেন চলাচলের স্বার্থে। নতুন প্রকল্পের অধীনে রেলপথ নির্মাণকাজ হলে ষোলশহর-দোহাজারী রেলপথটি দিয়ে সর্বোচ্চ গতিতে ট্রেন চলাচল করতে পারবে।’

রেলওয়ে সংশ্লিষ্টরা বলছেন, যেকোনো নতুন রেলপথ নির্মাণ কিংবা সংস্কারকাজ বাস্তবায়নের পর প্রকৌশল বিভাগের অনুমোদন নিয়ে পরিবহন বিভাগ ওই রেলপথে ট্রেন চলাচলের গতিবেগ নির্ধারণ করে। এরপর মন্ত্রণালয়ের অনুমোদন সাপেক্ষে টাইম টেবিল প্রণয়ন করা হয়। দুই দফায় সংস্কারকাজ করার পর এ পথে ট্রেন চলাচলের গতিবেগ ৬০ কিলোমিটার নির্ধারণ করা হলেও প্রকৌশল বিভাগ বিশেষ অর্ডার দিয়ে প্রতিটি ট্রেনের গতি কমিয়ে দিচ্ছে। অভিযোগ উঠেছে, রেলপথ সংস্কারে অনিয়মের কারণে টাইম টেবিলে বাড়ানো হলেও প্রকৃত গতিবেগ বাড়েনি, যার কারণে গতি নিয়ন্ত্রণাদেশ দিয়ে ষোলশহর থেকে দোহাজারী পর্যন্ত কম গতিতে ট্রেন চালানো হচ্ছে। এ রুটে প্রায় ১১ হাজার কোটি টাকার একটি প্রকল্প অনুমোদন হওয়ায় সংস্কারকাজ দেখিয়ে বড় অংকের অর্থ উত্তোলন হলেও গতিবেগ কমিয়ে নিম্নমানের কাজ আড়াল করা হচ্ছে বলে মনে করছেন তারা।

যোগাযোগ করা হলে বাংলাদেশ রেলওয়ের অতিরিক্ত মহাপরিচালক (অবকাঠামো) আল ফাত্তাহ মো. মাসউদুর রহমান বণিক বার্তাকে বলেন, ‘দোহাজারী পর্যন্ত রেলপথটি দীর্ঘদিনের পুরনো হওয়ায় দুই দফায় সংস্কারকাজ করা হয়েছে। প্রথমবার সংস্কারকাজের সময় ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান ঠিকমতো কাজ করেনি, যার কারণে কাজ অসমাপ্ত রেখে প্রকল্প শেষ করা হয়।’ ওয়ার্কিং টাইম টেবিলের গতিবেগের সঙ্গে ট্রেন চলাচলের বাস্তব গতিবেগের পার্থক্যের বিষয়টি খতিয়ে দেখা হবে বলে জানান তিনি।

বাংলাদেশ রেলওয়ের ৫২, ৫৩ ও ৫৪ নং ডব্লিউটিটি পর্যালোচনায় দেখা গেছে, ঢাকা-চট্টগ্রাম ও দোহাজারী-কক্সবাজার রেলপথে ৭২-৮০ কিলোমিটার গতিতে ট্রেন চলাচল করে। কিন্তু চট্টগ্রাম-ষোলশহর সেকশনের অনুমোদিত ৩০-৪০ কিলোমিটার এবং ষোলশহর-দোহাজারী সেকশনের ৪০ কিলোমিটারের সেকশনাল গতিবেগ ঢাকা-চট্টগ্রাম-কক্সবাজার রুটের ট্রেনগুলোর গতি কমিয়ে শিডিউল বিপর্যয়, প্রারম্ভিক স্টেশন থেকে ট্রেন ছেড়ে যাওয়া এবং গন্তব্য স্টেশনে পৌঁছার সময় পিছিয়ে দিচ্ছে। এজন্য প্রায় ৮ ঘণ্টার ঘোষিত ভ্রমণ সময় বেড়ে ৯-১০ ঘণ্টায় উন্নীত হয়েছে। এতে সবচেয়ে বেশি ভোগান্তির মধ্যে পড়েছে এক রেকের মাধ্যমে চলাচল করা চট্টগ্রাম-কক্সবাজার রুটের দুই জোড়া ট্রেন প্রবাল ও সৈকত এক্সপ্রেস।

খাতসংশ্লিষ্টরা বলছেন, নতুন রেলপথ নির্মাণের চেয়ে সংস্কারকাজেই বেশি অনিয়ম ও দুর্নীতি হয়। প্রকল্পের অধীনে শতকোটি টাকারও বেশি ব্যয়ে দোহাজারী পর্যন্ত রেলপথ সংস্কার করা হয়েছিল। কয়েক বছরের মধ্যেই সংস্কারকাজ বিফলে গেলে কক্সবাজার রেলপথ নির্মাণের পর নতুন করে আরো সংস্কার করা হয়েছে। তবে বর্তমানে ট্রেনের গতিবেগ আগের চেয়েও কমে গেছে। পাশাপাশি দুর্ঘটনা ঝুঁকিও বাড়িয়ে দিয়েছে।

সরজমিনে দেখা গেছে, ষোলশহর থেকে দোহাজারী পর্যন্ত রেলপথে পাথরের পরিমাণ ট্রেন চলাচলের উপযুক্ত পর্যায়ে নেই। কোথাও কোথাও পাথরই নেই। মাটির ওপর বসানো স্লিপারে বসানো ট্র্যাকে বড় ধরনের ঝুঁকি নিয়ে ট্রেন চলাচল করছে। ছোট রেকের ট্রেন ধীরগতিতে চলাচলে ঝুঁকির পরিমাণ কিছুটা কম হলেও ১৮-৩৬ কিংবা তারও বেশি রেকের ট্রেন চলাচলে মারাত্মক ঝুঁকি রয়েছে বলে জানিয়েছেন এ সেকশনের স্টেশন মাস্টার থেকে শুরু করে ট্রেন চালকরাও। এজন্য ডব্লিউটিটির অনুমোদিত গতিবেগ কমিয়ে ৪০ কিলোমিটারে নামিয়ে আনলেও তাতেও ঝুঁকিমুক্ত মনে করেন না এ রুটে সার্ভিস পরিচালনা করা লোকোমাস্টাররা, যার কারণে তুলনামূলক কম গতিতে ট্রেন চালিয়ে রেলের সার্ভিস দুর্ঘটনামুক্ত করতে বাধ্য হচ্ছেন তারা।

ডব্লিউটিটি-৫৪-এর তথ্যমতে, ঢাকা-কক্সবাজার রুটে দৈনিক দুটি ট্রেন কক্সবাজার ও পর্যটক এক্সপ্রেসের চলাচলের সর্বোচ্চ রানিং সময় নির্ধারণ করা রয়েছে ৮ ঘণ্টা ২০ মিনিট ও ৮ ঘণ্টা ২৫ মিনিট। আবার কক্সবাজার-ঢাকা রুটের দুই ট্রেন কক্সবাজার ও পর্যটক এক্সপ্রেসের রানিং টাইম নির্ধারণ করা রয়েছে যথাক্রমে ৮ ঘণ্টা ৩০ মিনিট ও ৮ ঘণ্টা ৩৫ মিনিট। যদিও উভয় ট্রেনই ন্যূনতম ৩০ মিনিট থেকে সর্বোচ্চ ১ ঘণ্টা বিলম্বে গন্তেব্য পৌঁছায়। আবার পথিমধ্যে ইঞ্জিন বিকল হয়ে যাওয়া, ৫০ শতাংশ কম মোটরে চলা লোকোমোটিভ দিয়ে ট্রেন পরিচালনা কিংবা ওয়াশপিট থেকে বিলম্বে আসার কারণেও এ দুই ট্রেনের ভ্রমণ সময় বেড়ে দেড় থেকে ২ ঘণ্টা পর্যন্ত বিলম্ব হয়।

তবে সবচেয়ে বেশি ভোগান্তির মধ্যে রয়েছে চট্টগ্রাম-কক্সবাজার-চট্টগ্রাম রুটের আন্তঃনগর ট্রেনগুলো। ‘সৈকত’ ও ‘প্রবাল’ এক্সপ্রেস ট্রেন দুটি একটি মাত্র রেক/ট্রেন দিয়ে ২৪ ঘণ্টায় চার ট্রিপ সার্ভিস দেয়। প্রতিদিন দুই জোড়া ট্রেন উভয় প্রান্ত থেকে যাত্রী পরিবহনের ফলে ১-২ ঘণ্টা পর্যন্ত বিলম্বে গন্তব্যে পৌঁছে। অধিকাংশ সময়ই প্রারম্ভিক স্টেশন থেকে যাত্রা শুরু করতেও ৩০ মিনিট থেকে ১-২ ঘণ্টা বিলম্ব হয়ে যায়, যার কারণে প্রতিদিনের শেষ ট্রেনটি (কক্সবাজার-চট্টগ্রাম) প্রায়ই যাত্রা বাতিলের ঘটনা ঘটছে। এতে পর্যটন নগরী কক্সবাজারে ভ্রমণ করা যাত্রীরা বিড়ম্বনার মধ্যে পড়ছেন বলে অভিযোগ তাদের।

১৯৩১ সালে চট্টগ্রাম থেকে দোহাজারী পর্যন্ত রেল যোগাযোগ শুরু হয়। নির্মাণের পর ১৯৮০-৮৬ সালের মধ্যে দোহাজারী সেকশনটিতে কাঠের স্লিপার প্রতিস্থাপন করা হয়। রেলপথটি নাজুক হয়ে পড়ায় ২০১০ সালে সেকশনটির উন্নয়নে একটি প্রকল্প নেয়া হয়। ষোলশহর-দোহাজারী সেকশন ছাড়াও ফতেয়াবাদ-নাজিরহাট সেকশনের উন্নয়নে নেয়া প্রকল্পটির মূল ব্যয় ধরা হয়েছিল ২০৩ কোটি ৪৯ লাখ ৭১ হাজার টাকা। ২০১১ সালের ১ জানুয়ারি থেকে ২০১৫ সালের ৩০ জুনের মধ্যে প্রকল্পটির কাজ শেষ করার কথা ছিল। পরবর্তী সময়ে ২৩২ কোটি ৩৬ লাখ ৬১ হাজার টাকার সংশোধিত ডিপিপি একনেকে পাস হয়। প্রথম সংশোধনীতে মেয়াদ দুই বছর বাড়িয়ে ২০১৭ সাল করা হয়। পরবর্তী সময়ে ব্যয় না বাড়িয়ে প্রকল্পের মেয়াদ ২০১৮ সালের জুন পর্যন্ত করা হয়।

রেলওয়ে পূর্বাঞ্চলের প্রকৌশল বিভাগ সূত্রে জানা গেছে, প্রকল্পটির কাজ ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানগুলো ঠিকমতো না করায় ব্যয় হয় ১৯৭ কোটি ৪৯ লাখ ৮১ হাজার টাকা। ২০১৯ সালের ১৭ ও ১৮ জুন প্রকল্পটির কাজ পরিদর্শন করে ‘বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগ’ (আইএমইডি)। সংস্থাটির পরিদর্শন প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, প্রকল্পের অধীনে সর্বমোট ৯ জন পরিচালক পরিবর্তন হয়েছে। ব্যালাস্ট বা রেলপথের গুরুত্বপূর্ণ পাথর ছাড়া অন্যান্য উপকরণ অর্থাৎ রেলপাত, অ্যান্টিভেন্ডাল কংক্রিট স্লিপার, কাঠের স্লিপার, ওয়েলডিং উপকরণ, রাবার প্যাড, রেল ক্লিপ বসানো হয়েছে, কিন্তু ষোলশহর-দোহাজারী রেলপথে ৫৫ হাজার ঘনমিটার ব্যালাস্ট দেয়ার কথা থাকলেও দেয়া হয়েছে মাত্র ৭ হাজার ঘনমিটার। অন্যদিকে ফতেয়াবাদ-নাজিরহাট সেকশনে ২৭ হাজার ঘনমিটারের স্থলে দেয়া হয়েছে ১৩ হাজার ঘনমিটার। পরিদর্শনকালে পুনর্বাসিত ট্র্যাক সেকশনে পাথরের পরিমাণ অত্যন্ত কম এবং এ কারণে রেললাইন অনেক স্থানে আঁকাবাঁকা ও স্লিপার ফেটে যেতে দেখে আইএমইডি দল। সার্বিকভাবে পুনর্বাসিত ট্র্যাক সেকশনে কাজের মান সন্তোষজনক পাওয়া যায়নি বলে মন্তব্য করেছিলেন ওই বিভাগের কর্মকর্তারা।

কাজ পূর্ণাঙ্গ না হওয়ায় প্রতি বছরের নিয়মিত কাজের অংশ হিসেবে ট্র্যাক সংস্কার করে আসছে রেলওয়ে। এরপর দোহাজারী-কক্সবাজার রেল সার্ভিস চালুর আগে প্রায় ২৫ কোটি টাকা ব্যয়ে ষোলশহর-দোহাজারী রেলপথ সংস্কার করলেও ট্রেনের গতিবেগ ঘণ্টায় ২০ কিলোমিটার কমিয়ে রাখা হয়েছে।